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La storia del "trenino" della Val di Fiemme Ora-Predazzo

Le prime idee di una ferrovia per la Val di Fiemme cominciarono a farsi strada a fine '800. V'erano due diversi progetti: uno facente capo a Paolo Oss-Mazzurana, sindaco di Trento, che proponeva per un accesso alla Val di Fiemme di partire da Lavis risalendo la Valle di Cembra per raggiungere Predazzo, ed un secondo sostenuto da Bolzano che sosteneva l'asse Neumarkt\Egna-Predazzo-Moena. L'entrata dell'Italia nel primo conflitto mondiale, nel maggio del 1915, accelerò la realizzazione della ferrovia. L'obbiettivo di trasportare in 24 ore, da Ora alla Val di Fiemme, un'intera brigata di fanteria, completa di equipaggiamento e armamento, indusse lo stato maggiore dell'Impero Austro-Ungarico a fare proprio il progetto auspicato dalla città di Bolzano. Data la ristrettezza del tempo a disposizione, e per evitare l'onerosa costruzione di un ponte sull'Adige, l'innesto sulla linea del Brennero venne spostato da Egna a Ora. In alternativa allo scartamento metrico, previsto dai progetti sino ad allora elaborati, si optò per lo scartamento 76 cm, maggiormente diffuso nei territori dell'Impero, in quanto così facendo sarebbe stato più agevole reperire il numeroso materiale rotabile.

Le priorità belliche non impedirono di sviluppare l'opera anche nella prospettiva di un successivo utilizzo civile e turistico: infrastrutture, traversine e materiale rotabile di nuova costruzione, furono sin dall'inizio progettati per consentire un'agevole migrazione allo scartamenti metrico e ad una eventuale elettrificazione. I lavori iniziarono nell'inverno 1915-16. Gli addetti raggiunsero punte massime di 6000 uomini: 3900 civili, 600 militari e 1500 prigionieri, prevalentemente serbi e russi. Molti di questi ultimi perirono decimati da malattie e privazioni. Non mancò, soprattutto nel tratto terminale della linea, il contributo di numerose donne.

A metà marzo del 1917 la ferrovia funzionava nel tratto Ora – Castello di Fiemme; ma la conquista , da parte italiana del Monte Cauriol, (catena del Lagorai) obbligò il progettista, ing. Orley, a modificare il tracciato per evitare che la ferrovia potesse essere colpita dagli obici italiani posti sul monte. Pertanto il tratto Castello di Fiemme – Predazzo entrò in funzione solo il 1° febbraio 1918, quando ormai, a causa dell’arretramento del fronte italiano seguito alla rotta di Caporetto, la zona del Lagorai era diventata una tranquilla retrovia.
La gestione asburgica della ferrovia durò meno di un anno, in quanto nel novembre 1918 la guerra ebbe fine e, con il passaggio dell'odierno Trentino-Alto Adige all'Italia, la gestione passò al genio militare italiano, e successivamente alle Ferrovie dello Stato. Il primo treno italiano arrivò a Predazzo nel febbraio del 1919.
La circolazione era regolata con le vie libere telegrafiche e poi telefoniche mentre non esistevano segnali fissi di protezione e partenza nelle stazioni; sui deviatoi dei binari di corsa furono installati i comuni dischetti di posizione. I tempi di percorrenza superavano le quattro ore.

La gestione Ferrovie dello Stato cessò il 31 dicembre 1927 per passare alla FEVF, Ferrovia Elettrica Val di Fiemme, società appositamente costituita, che aveva ottenuto la concessione per la sistemazione, elettrificazione ed esercizio della Ora-Predazzo. Fu realizzata una linea a sospensione trasversale (data la non elevata velocità dei treni) sorretta da pali in cemento armato, nelle stazioni, e in legno di larice, in linea. All'alimentazione, in corrente continua a 2600 volt, provvedeva la sottostazione di San Lugano. Lo scartamento venne elevato a 1 metro. Il 28 ottobre 1929 si inaugurava l'elettrificazione. I tempi di percorrenza si riducevano a 2 ore e 15 minuti.

A seguito dell'elettrificazione il traffico passeggeri aumentò rapidamente tanto che nel 1932 circolavano ben 10 treni viaggiatori al giorno, oltre a diversi lunghi convogli merci carichi di legname, minerali e altri prodotti della valle.

Materiale rotabile
Fra le locomotive usate fin dal periodo AustroUngarico spiccavano 10 poderose ed eleganti Henschel & Son a doppia espansione sistema Mallet, potenza 600 CV, peso totale 53 tonnellate, velocità massima 40 km/h, rodiggio 1 C C. Il materiale rimorchiato originale era costituito da circa 200 carri merci, color grigio cenere, a due o tre assi e a carrelli, oltre ad alcune carrozze, con struttura in legno, adibite al trasporto viaggiatori.

A seguito dell'elettrificazione ed alla variazione di scartamento del '29, due delle Mallet (la 6036 e la 6046), adattate allo scartamento metrico, vennero utilizzate saltuariamente in occasione di forti nevicate; le altre 8, dapprima accantonate ad Ora, furono poi cedute nel 1937-1938, unitamente alla 6046, alle Ferrovie Meridionali Sarde.
All'epoca oltre alle due Mallet il materiale rotabile era costituito da:

- 3 elettromotrici, colorazione giallo-rosse, Carminati e Toselli - T.I.B.B. (FEVF A1, A2, A3);
- 2 locomotori Carminati e Toselli - T.I.B.B., colore verde vagone, (FEVF B51, B52);
- 2 rimorchiate Carminati e Toselli (FEVF C101, C102)
- 4 rimorchiate delle Officine Casaralta e della Ditta Luigi Conti (FEVF C103, C104, C105, C106) derivate da preesistenti vagoni merci a carrelli.
- un centinaio di carri cui era stato modificato lo scartamento, nella tradizionale colorazione grigio cenere.

La composizione normale era di una elettromotrice (A1, A2, A3) con al seguito una rimorchiata (C1, C2) o due (C3, C4,C5,C6). Nella composizione maggiore (A1-C1-C3) potevano trovare posto sino a 200 persone. Grande sviluppo ebbe anche il traffico merci con i due locomotori (B51 e B52) al traino di lunghi convogli carichi di legname, minerali e altri prodotti della valle.

Nel secondo dopoguerra il materiale rotabile viaggiatori assunse una nuova livrea bianco e celeste.

Il tracciato
km 0,00 Ora stazione Ferrovia del Brennero 224 m s.l.m.
km 1,71 Ora/Auer Ort 241 m s.l.m.
km 9,28 Montagna/Montan 452 m s.l.m.
km 11,00 Gleno/Glenn 521 m s.l.m.
Viadotto Gleno
km 15,79 Doladizza/Kalditsch 701 m s.l.m.
km 22,47 Pausa 958 m s.l.m.
km 23,80 Fontanefredde 1001 m s.l.m.
km 26,31 San Lugano 1097 m s.l.m.
km 31,25 Castello 1006 m s.l.m.
km 34,70 Cavalese Succursale 1007 m s.l.m.
km 35,78 Cavalese 992 m s.l.m.
km 35,78 Masi di Cavalese 882 m s.l.m.
km 42,14 Tesero 902 m s.l.m.
km 43,90 Panchia' 927 m s.l.m.
km 45,10 Ziano 938 m s.l.m.
km 50,50 Predazzo 1008 m s.l.m.

Stazioni
Ora (triangolo inv. locomotive)
Ora paese
Montagna
Doladizza
Pausa
San Lugano
Castello di Fiemme
Cavalese
Tesero
Predazzo (triangolo inv. locomotive)
Fermate
Vill (poi soppressa)
Gleno
Fontanefredde (poi stazione)
Castel d'Enna (poi soppressa)
Cavalese succursale
Masi di Cavalese
Panchià
Ziano (poi stazione)

Epilogo
Nel corso del secondo conflitto mondiale l'attività, sia pure ridotta al minimo, non fu mai completamente interrotta. Nel secondo dopoguerra la linea conobbe una rinnovata giovinezza sia nel trasporto merci che nel trasporto passeggeri sull'onda dello sviluppo turistico della valle.
Vennero però purtroppo i tempi della motorizzazione di massa e di un'insensata politica che portò alla perdita del nostro caro trenino.

Da Predazzo il 10 gennaio 1963, partí l’ultimo treno della ferrovia della Val di Fiemme, diretto, per l’ultima volta, a Ora.
Il materiale rotabile venne ceduto in massima parte alla FGC (Ferrovia Genova Casella) ove con profonde trasformazioni è tuttora in servizio. Tutte le motrici a vapore furono purtroppo demolite.

Dopo un lungo periodo di abbandono, negli anni '90 lunghi tratti della linea ferroviaria sono diventati piste ciclabili o strade forestali, ed è possibile percorrere alcune gallerie, viadotti e ponti o passare davanti ai graziosi edifici della "vecia ferovia".
Ogni anno in agosto si disputa poi la ormai classica gara per mountain-bike "LA VECIA FEROVIA DELA VAL DE FIEMME" che percorre il tracciato antico del trenino, una bellissima iniziativa per tenerne vivo il ricordo.




Immagini del trenino


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Videoclip della ferrovia della Val di Fiemme

  fefvtrenino.avi   Guarda un breve ma raro videoclip del "vecio" trenino  
  0:05 min.   640 KB      






Viaggia sul tuo PC con il vecchio trenino della Val di Fiemme da Cavalese a Predazzo col simulatore BVE4:
http://digilander.libero.it/fevf/

Immagini dal simulatore








Riferimenti bibliografici
Ricordi ferrotramviari di viaggi per le Dolomiti, Piero Muscolino, Calosci Editore, Cortona 2006, ISBN 88-7785-211-9
Vapore in Val di Fiemme, - Mariano Delladio, Calosci Editore, Cortona 2004, ISBN 88-7785-004-3